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    « En Bretagne, les déchets d’anciennes mines d’uranium ont été utilisés en remblais de routes, de chemins ou sous des maisons. Ils polluent l’eau, les sols en radon », souligne Sylviane Poulenard, vice-présidente de la Criirad à Valence (Drôme). « En Bretagne, les déchets d’anciennes mines d’uranium ont été utilisés en remblais de routes, de chemins ou sous des maisons. Ils polluent l’eau, les sols en radon », souligne Sylviane Poulenard, vice-présidente de la Criirad à Valence (Drôme).

    Samedi, à Vannes, la fédération antinucléaire Bretagne tenait son premier colloque régional. Cette journée a permis aux militants de différentes associations d’échanger leurs expériences. Notamment les associations du collectif Mines d’Uranium qui ont rappelé que ni la dépollution ni la signalisation des anciennes mines (25 dans le Morbihan) n’étaient encore réalisées. Ils ont aussi profité du point de vue de spécialistes, comme Sylviane Poulenard, vice-présidente de la Criirad, laboratoire associatif indépendant de mesure de la radioactivité, venue parler du Radon.

    Il est connu que la Bretagne est une région riche en radon. Le nécessaire n’est-il pas fait pour en protéger les populations ?

    En France, la Bretagne est, avec le Massif central et la Corse, la région à plus fort « potentiel » de radon, ce gaz invisible et radioactif. Actuellement, il y a des mesures dans les établissements recevant du public et les lieux de travail de 31 départements. Le seuil ne doit pas dépasser 400 becquerels par m³ d’air. L’Organisation mondiale de la santé préconise 100 becquerels Il y a un vrai enjeu de santé publique. Le risque est clairement identifié : 1 200 à 3 000 décès par an du cancer du poumon sont directement imputables au radon. À fortes doses, le radon est mortel en quelques jours, mais dans un État qui a développé le nucléaire il y a un problème de non-reconnaissance du risque lié aux faibles doses.

    La réglementation va-t-elle évoluer ?

    En 2013, une directive européenne a été votée qui va dans le bon sens, mais n’est toujours pas arrivée en France. Nous espérons qu’elle ne mettra pas huit ans comme le texte de 1996 à être transposée en droit français Le seuil devrait être abaissé à 300 m³, une nouvelle cartographie plus fine réalisée. Notre crainte est que les habitations ne soient toujours pas concernées par les mesures et qu’aucune norme ne s’impose dans les constructions neuves. Pour éviter un quart des décès, il faudrait abaisser la norme à 200.

    Quels moyens pour se protéger ?

    Il y a des choses faciles à mettre en place à la construction, d’autant que nos bâtiments sont de plus en plus confinés : vide sanitaire ou lit de gravier drainant ou ventilation double flux. Dans certains pays comme les États-Unis, la Suède ou la Suisse, il y a des métiers autour de la protection contre le radon. En France pour la première fois, nous avons pu, cette année, proposer une formation aux professionnels du bâtiment en Auvergne Rhône-Alpes.

    source: http://www.letelegramme.fr/

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  • SNCF : le coup de colère des cadres supérieurs (leparisien.fr-28/04/2018-18h43)Des cadres supérieurs, en colère, vont écrire au Premier ministres. Ici le siège de l’entreprise à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis).

    Remonté contre l’attitude du gouvernement, le SNCS, le syndicat des cadres supérieurs de la SNCF, va envoyer en début de semaine un courrier au Premier ministre pour défendre leur « honneur ».

    La dernière fois qu’ils se sont exprimés publiquement, c’était en 1995. Plus de 23 ans après cette première sortie médiatique, les cadres supérieurs de la SNCF remettent ça. Selon nos informations, leur syndicat, le SNCS, le syndicat des cadres supérieurs du groupe ferroviaire qui représente le top management, va adresser une lettre au Premier ministre en début de semaine.

    « Nous attendons depuis presque un mois que Mme Elisabeth Borne réponde à toutes nos interrogations sur la dette, sur le financement des infrastructures où il manque 500 milliards d’euros par an, sur l’avenir des lignes TGV déficitaires ou encore sur le 1,7 milliard d’euros qu’il faut trouver pour financer les petites lignes, énumère Jean Wieland, président adjoint du SNCS. Puisqu’elle ne daigne pas nous répondre, nous allons écrire à monsieur Édouard Philippe. Nous ne le ferions pas si la situation n’était pas si grave ». 

    LIRE AUSSI >TGV, Intercités, TER : comment la SNCF va rembourser les usagers

    « C’est pour défendre notre honneur »

    Le 5 avril, dans une lettre de cinq pages adressée à la ministre des Transports et rendue publique par l’Humanité, le SNCS avait déjà dénoncé le « jeu pernicieux » du gouvernement pour réformer la SNCF. « Pour des raisons de stratégie politique vous avez fait le choix, avec le Président de la République et le Premier ministre, de livrer à la vindicte populaire les cheminots », avait écrit le SNCS. Un courrier particulièrement virulent pour une population formée au culte de la loyauté et de l’obéissance.

    « En 1995, quand on a pris la parole, c’était pour dénoncer le contrat de plan avec l’Etat qui était largement sous doté, se souvient Jean Wieland. C’était technique. Cette fois, c’est pour défendre notre honneur, car le gouvernement touche à notre conscience professionnelle ». Un mécontentement apparu le 26 février, lors du discours du Premier ministre sur son projet de réforme ferroviaire durant lequel il a dressé un portrait au vitriol de l’entreprise. Assis au premier rang, Guillaume Pepy, sourire crispé, avait encaissé sans broncher.

    La dette, principal sujet de discorde

    « Ce discours, ça revenait à dire que nous les cadres, nous étions nul, résume l’un d’entre eux. Alors qu’en quatre ans, nous avons mouillé la chemise en faisant deux réformes ferroviaires, mais aussi en innovant, avec le TGV low cost Ouigo ou en développant des processus industriels incroyables pour rénover les voies tout en maintenant la circulation ».

    Fin mars, ils étaient une centaine à participer à l’assemblée générale du SNCS. « C’était du jamais-vu, même en 1995, se souvient un ancien cadre. Beaucoup étaient très remontés contre le gouvernement, à la fois sur la méthode mais aussi sur le fond ». Notamment sur la dette de 55 milliards d’euros de la SNCF. « Cette dette n’est ni celle des cheminots, ni celles des Français, s’agace ce cadre supérieur, très soucieux que son anonymat soit préservé. C’est celle des politiques qui ont fait le choix du tout TGV ou d’ouvrir une gare ou de multiplier les fréquences de train alors que ce n’était pas rentable ».

    Certains cadres supérieurs sont même en grève

    Autre sujet de discorde, la disparition du statut des cheminots, même si quasiment aucun des membres ne l’a. « Le gouvernement en a fait un principe, regrette l’un d’eux. Alors que ce n’est pas le principal problème de rentabilité de la boîte. C’est un choix politicien qui ne sert pas l’intérêt de l’entreprise. Il aurait été plus intelligent de négocier certains points du statut, comme la fin de l’emploi à vie, avec les syndicats réformistes. On aurait sans doute évité une grève ».

    Bref, les cadres de la SNCF ont le blues au point de contester certaines décisions de la direction. « Le comptage des jours de repos comme jour de grève c’est du n’importe quoi, raille l’un d’eux. On va dans le mur. Et demain il faudra travailler avec ceux à qui on aura tenté de faire payer cette grève au maximum ».

    LIRE AUSSI >Grève à la SNCF : les syndicats saisissent la justice

    Résultats certains cadres supérieurs, une poignée, se sont mis en grève : « C’est du jamais-vu, même en 1995, constate Jean Wieland. Pour certains, je leur ai déconseillé de le faire».

    Vincent VERIER

    source: http://www.leparisien.fr

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    1er MAI-Tou.te.s en manif

    Quimper: 11h.-RDV Place de la Gare

    (12h 30-Barbecue à la Maison des Cheminots-ave de la Libération)

    Brest: 10h 30-RDV Place de la Liberté

    5 MAI-Tou.te.s à Paris

    Réservez une place dans le car "Fête à Macron"

    en cliquant sur le lien suivant   https://framadate.org/g8PiNAZq3I4NDM9h

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  • L'équipe des négociateurs de la CFDT après la réunion avec les élus et Pascale Arnault, secrétaire de la CFDT Interco 29. L'équipe des négociateurs de la CFDT après la réunion avec les élus et Pascale Arnault, secrétaire de la CFDT Interco 29.

    Après la grève du 16 avril et le pique-nique organisé devant la mairie mercredi (Le Télégramme de jeudi), une deuxième réunion entre les syndicats et la Ville, en présence des trois adjoints André Guénégan, Isabelle Le Bal et Jean-Pierre Doucen, sur l'organisation du retour à la semaine de quatre jours dans les écoles à la rentrée, s'est tenue jeudi matin. Elle a apporté de nouvelles avancées selon la CFDT, le syndicat majoritaire chez les territoriaux quimpérois.

    Hausse de 5 % pour les agents horaires

    « Lors d'une première réunion, la Ville avait proposé une augmentation de 2 % pour les 118 agents horaires. Jeudi, elle a proposé une augmentation de 5 % au-dessus du minimum garanti. C'est une avancée même si certains vont perdre leur boulot à la rentrée et qu'il n'y a pas un nombre minimum d'heures garanties par mois », a estimé Élodie Henriot, secrétaire du syndicat. Autre amélioration pour les 53 animateurs, « la Ville avait déjà reconnu le temps de trajet entre deux postes comme temps de travail. Elle positionne désormais les réunions l'après-midi, ce qui est plus satisfaisant, cela va permettre aux animateurs de travailler en temps continu ». Reste pour la CFDT un « point d'achoppement » concernant les 58 Atsem : « La Ville ne veut pas revenir au planning de 2013 avant la création des Temps d'activités périscolaires. Elle leur demande de faire 50 heures de plus dans les centres de loisirs. Elle a proposé que les Atsem puissent travailler trois mercredis dans l'année dans les centres de loisirs. Nous demandons qu'elles travaillent un mercredi matin dans les écoles ce qui leur permettrait de faire 40 heures de moins dans les centres de loisirs ». Une troisième réunion est programmée lundi matin, « notre intervention en comité technique l'après-midi va en dépendre. Nous verrons s'il faut mobiliser les Atsem après les vacances ».
     
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  • Symboliquement, le rassemblement du 1e r mai aura lieu devant la gare. Symboliquement, le rassemblement du 1e r mai aura lieu devant la gare. Quatre syndicats, CGT, FSU, Solidaires et Unsa, appellent à un rassemblement unitaire devant la gare pour le 1e r mai. « Nous avons choisi le côté symbolique de la gare en raison du conflit contre la réforme ferroviaire mais le 1e r mai est loin de n'être que pour les cheminots », dit Yvon Coat. Lors d'une conférence de presse, jeudi, l'union locale CGT a rappelé les divers secteurs en tension : Ehpad, établissements de santé publics et privés, fonction publique, Air France, retraités, étudiants. Si le communiqué officiel d'appel unitaire ne mentionne pas la « convergence des luttes », le terme a été cependant cité lors de la conférence de presse. Une notion rejetée par la CFDT qui bien qu'ayant participé à la réunion intersyndicale départementale a donc décidé ne pas appeler à ce 1e r mai après avoir envisagé des rassemblements à Brest et Quimper.

    Pratique
    Rassemblement le 1e r mai, à 11 h, devant la gare. Cortège jusqu'au pont du Théâtre et retour à la gare. Des rencontres seront proposées ensuite dans les locaux du centre multi-activités des cheminots, avenue de la Libération.

    source: http://www.letelegramme.fr

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  • Le défilé du 1e r-Mai pourrait être, cette année, plus étoffé que par le passé, à Brest. En effet, la CGT a pris l'initiative d'avancer un front uni syndical pour ce rendez-vous traditionnel. Localement, trois organisations ont répondu à l'appel : FSU, Unsa et Solidaires. La CFDT et FO ont décliné l'invitation. Pour les autres formations appelant à défiler, la mobilisation du 1e r-Mai est « l'occasion de poursuivre la lutte engagée pour l'augmentation des salaires et pensions, la protection sociale, le service public et des garanties collectives de haut niveau ». Et les syndicats de lister les mouvements initiés par les cheminots, personnels de santé, fonctionnaires, salariés de Carrefour et d'Air France ou encore lycéens et étudiants. « La pleine satisfaction des revendications exprimées nécessite une rupture claire avec la politique menée par Macron et ses commanditaires patronaux. Elle nécessite aussi une unité très large des organisations syndicales. Ensemble dans l'unité il faut faire grandir toutes ces luttes », appuient les syndicats.

    Pratique Le cortège s'élancera à 10 h 30, mardi 1e r mai, de la place de la Liberté.

    source:http://www.letelegramme.fr 

     

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  • Alors que la SNCF en a quasiment terminé avec ses trains de nuit, ceux-là renaissent en Europe. Pour ses défenseurs, la généralisation de ce mode de transport permettrait à l’Union européenne d’atteindre ses objectifs climatiques.

    • Berlin (Allemagne), correspondance

    Ringards, les trains de nuit ? C’est ce que pense la SNCF, qui ferme les lignes les unes après les autres. Dernière victime en date : le Paris-Nice en décembre dernier. La SNCF suit l’exemple de la compagnie publique allemande Deutsche Bahn (DB) qui a supprimé toutes ses liaisons nocturnes en 2016, jugées ruineuses. Le train de nuit ne serait plus compétitif face au développement des services d’autocars longue distance et du transport aérien à bas coût. L’avenir du ferroviaire, ce serait le train de jour à grande vitesse.

    Pourtant, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. À l’instar de la Finlande, la Suède a modernisé ses lignes nationales, enregistrant une hausse de fréquentation de 63 %. Au Royaume-Uni, la compagnie privée Caledonian Sleeper vient d’investir 173 millions d’euros dans de nouveaux wagons. Les liaisons internationales retrouvent elles aussi un nouveau souffle : la compagnie russe RJD a relancé les lignes Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice.

    Surtout, la compagnie publique autrichienne ÖBB a choisi de redynamiser le train de nuit intereuropéen, à la faveur de l’abandon de la Deutsche Bahn (DB). « Nous croyons en l’avenir d’un service de transports longue distance qui va de centre-ville à centre-ville, sans avoir besoin d’une voiture », explique Bernhard Rieder, chargé de la communication d’ÖBB.

    « Nos clients préfèrent le train de nuit au bus parce que c’est plus confortable et que nous avons des prix compétitifs » 

    Fin 2016, les Autrichiens ont fait le pari de reprendre la moitié des lignes autrefois exploitées par la DB. C’est un succès : en un an, elles ont transporté près d’un million et demi de personnes, faisant mentir la compagnie allemande qui affirmait que le train de nuit était délaissé par les voyageurs. « Nous sommes rentables », se félicite Bernhard Rieder, sans vouloir donner plus de détails.

    Pour attirer la clientèle, la compagnie mise avant tout sur la qualité du service et le confort. « Le taux de satisfaction est élevé, raconte Bernhard Rieder. Nos clients préfèrent le train de nuit au bus parce que c’est plus confortable et que nous avons des prix compétitifs. Par rapport à l’avion, il n’y a pas de contrôles de sécurité ni de suppléments bagages à payer. Il est aussi plus facile de voyager avec des enfants. »

    ÖBB couvre désormais l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie mais aussi, grâce à des partenariats, la République tchèque, la Pologne, la Slovaquie, la Slovénie, la Croatie et la Hongrie. Un réseau qui en fait désormais le leader du secteur en Europe centrale. D’ici 2021, la compagnie aura entièrement renouvelé son matériel roulant pour faire face à une demande croissante. Officiellement, ÖBB n’a pas de projet d’ouverture de lignes mais « regarde la situation en France avec intérêt », dit Bernhard Rieder. Une expansion vers le Benelux est également envisageable.

    Un train de nuit de la compagnie autrichienne ÖBB à Zürich (Suisse).

    « ÖBB prouve que les trains de nuit ont un avenir », s’enthousiasme Joachim Holstein, militant allemand du collectif européen pour les trains de nuit Back on Track. « La DB a justifié l’arrêt des trains par manque de rentabilité. Mais ce n’est pas vrai. Elle n’a simplement pas voulu faire les investissements nécessaires pour moderniser les trains, le service s’est détérioré au fil des ans. Il y avait si peu de communication sur les trains de nuit que certains passagers pensaient qu’ils avaient disparu. »

    Officiellement, la DB assure qu’elle perdait 37 millions d’euros par an avec ses trains de nuit. Mais une enquête du quotidien allemand Tagesspiegel all. a révélé que la compagnie avait délibérément plombé les comptes de son activité trains de nuit par un jeu d’écritures comptables, afin de justifier sa fermeture.

    « La discrimination dont le train de nuit est victime par rapport au transport aérien et routier » 

    En France, le même phénomène serait à l’œuvre selon le collectif Oui au train de nuit. « Les trains de nuit sont pénalisés, raconte son porte-parole, Nicolas Forien. Entre les travaux la nuit qui conduisent à des retards ou à des suppressions de trains, la baisse du nombre de trains, la suppression de lignes, les réservations ouvertes à la dernière minute, tout cela décourage le voyageur. »

    Joachim Holstein a exercé pendant 21 ans le métier d’agent de bord sur les trains de nuit de la Deutsche Bahn. Pour lui, ce mode de transport a deux avantages principaux : premièrement, il « désenclave certaines régions et villes moyennes qui ne sont pas desservies par la grande vitesse ». Deuxièmement, il « est moins énergivore que la grande vitesse, et 50 fois moins polluant que l’avion ».

    Pour le collectif Back on Track, qui vient d’achever une semaine de mobilisation européenne, le train de nuit peut donc permettre aux pays européens de tenir leurs objectifs climatiques. Le collectif demande la création d’un réseau européen de trains de nuit avec une plateforme de réservation harmonisée. Il réclame également que « cesse la discrimination dont le train de nuit est victime par rapport au transport aérien et routier ». Joachim Holstein rappelle que l’avion est exonéré de taxe sur le carburant et de TVA sur les billets, tandis que les bus longue distance ne paient pas de péage aux frontières, contrairement aux trains. « Cette situation est complètement injuste au regard de l’avantage écologique des trains de nuit », explique-t-il. Sur ce point, la balle est dans le camp de la Commission européenne, qui doit recevoir une délégation du collectif fin avril à Bruxelles.

    Violette Bonnebas

    source: https://reporterre.net

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