• Berlin (Allemagne), correspondance

Ringards, les trains de nuit ? C’est ce que pense la SNCF, qui ferme les lignes les unes après les autres. Dernière victime en date : le Paris-Nice en décembre dernier. La SNCF suit l’exemple de la compagnie publique allemande Deutsche Bahn (DB) qui a supprimé toutes ses liaisons nocturnes en 2016, jugées ruineuses. Le train de nuit ne serait plus compétitif face au développement des services d’autocars longue distance et du transport aérien à bas coût. L’avenir du ferroviaire, ce serait le train de jour à grande vitesse.

Pourtant, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. À l’instar de la Finlande, la Suède a modernisé ses lignes nationales, enregistrant une hausse de fréquentation de 63 %. Au Royaume-Uni, la compagnie privée Caledonian Sleeper vient d’investir 173 millions d’euros dans de nouveaux wagons. Les liaisons internationales retrouvent elles aussi un nouveau souffle : la compagnie russe RJD a relancé les lignes Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice.

Surtout, la compagnie publique autrichienne ÖBB a choisi de redynamiser le train de nuit intereuropéen, à la faveur de l’abandon de la Deutsche Bahn (DB). « Nous croyons en l’avenir d’un service de transports longue distance qui va de centre-ville à centre-ville, sans avoir besoin d’une voiture », explique Bernhard Rieder, chargé de la communication d’ÖBB.

« Nos clients préfèrent le train de nuit au bus parce que c’est plus confortable et que nous avons des prix compétitifs » 

Fin 2016, les Autrichiens ont fait le pari de reprendre la moitié des lignes autrefois exploitées par la DB. C’est un succès : en un an, elles ont transporté près d’un million et demi de personnes, faisant mentir la compagnie allemande qui affirmait que le train de nuit était délaissé par les voyageurs. « Nous sommes rentables », se félicite Bernhard Rieder, sans vouloir donner plus de détails.

Pour attirer la clientèle, la compagnie mise avant tout sur la qualité du service et le confort. « Le taux de satisfaction est élevé, raconte Bernhard Rieder. Nos clients préfèrent le train de nuit au bus parce que c’est plus confortable et que nous avons des prix compétitifs. Par rapport à l’avion, il n’y a pas de contrôles de sécurité ni de suppléments bagages à payer. Il est aussi plus facile de voyager avec des enfants. »

ÖBB couvre désormais l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie mais aussi, grâce à des partenariats, la République tchèque, la Pologne, la Slovaquie, la Slovénie, la Croatie et la Hongrie. Un réseau qui en fait désormais le leader du secteur en Europe centrale. D’ici 2021, la compagnie aura entièrement renouvelé son matériel roulant pour faire face à une demande croissante. Officiellement, ÖBB n’a pas de projet d’ouverture de lignes mais « regarde la situation en France avec intérêt », dit Bernhard Rieder. Une expansion vers le Benelux est également envisageable.

Un train de nuit de la compagnie autrichienne ÖBB à Zürich (Suisse).

« ÖBB prouve que les trains de nuit ont un avenir », s’enthousiasme Joachim Holstein, militant allemand du collectif européen pour les trains de nuit Back on Track. « La DB a justifié l’arrêt des trains par manque de rentabilité. Mais ce n’est pas vrai. Elle n’a simplement pas voulu faire les investissements nécessaires pour moderniser les trains, le service s’est détérioré au fil des ans. Il y avait si peu de communication sur les trains de nuit que certains passagers pensaient qu’ils avaient disparu. »

Officiellement, la DB assure qu’elle perdait 37 millions d’euros par an avec ses trains de nuit. Mais une enquête du quotidien allemand Tagesspiegel all. a révélé que la compagnie avait délibérément plombé les comptes de son activité trains de nuit par un jeu d’écritures comptables, afin de justifier sa fermeture.

« La discrimination dont le train de nuit est victime par rapport au transport aérien et routier » 

En France, le même phénomène serait à l’œuvre selon le collectif Oui au train de nuit. « Les trains de nuit sont pénalisés, raconte son porte-parole, Nicolas Forien. Entre les travaux la nuit qui conduisent à des retards ou à des suppressions de trains, la baisse du nombre de trains, la suppression de lignes, les réservations ouvertes à la dernière minute, tout cela décourage le voyageur. »

Joachim Holstein a exercé pendant 21 ans le métier d’agent de bord sur les trains de nuit de la Deutsche Bahn. Pour lui, ce mode de transport a deux avantages principaux : premièrement, il « désenclave certaines régions et villes moyennes qui ne sont pas desservies par la grande vitesse ». Deuxièmement, il « est moins énergivore que la grande vitesse, et 50 fois moins polluant que l’avion ».

Pour le collectif Back on Track, qui vient d’achever une semaine de mobilisation européenne, le train de nuit peut donc permettre aux pays européens de tenir leurs objectifs climatiques. Le collectif demande la création d’un réseau européen de trains de nuit avec une plateforme de réservation harmonisée. Il réclame également que « cesse la discrimination dont le train de nuit est victime par rapport au transport aérien et routier ». Joachim Holstein rappelle que l’avion est exonéré de taxe sur le carburant et de TVA sur les billets, tandis que les bus longue distance ne paient pas de péage aux frontières, contrairement aux trains. « Cette situation est complètement injuste au regard de l’avantage écologique des trains de nuit », explique-t-il. Sur ce point, la balle est dans le camp de la Commission européenne, qui doit recevoir une délégation du collectif fin avril à Bruxelles.

Violette Bonnebas

source: https://reporterre.net

Bernard Friot est un sociologue et économiste, professeur émérite à l’université Paris X-Nanterre. Il a écrit de nombreux ouvrages sur la Sécurité sociale et le salariat. Son dernier livre, paru en 2017 aux éditions La Dispute, s’intitule : Vaincre Macron.

Bernard Friot.

Reporterre — Pourquoi le gouvernement se focalise-t-il autant sur le statut des cheminots ?

Bernard Friot — Depuis la fin des années 1980, la seconde gauche emmenée par Michel Rocard a lancé une offensive absolument déterminée contre le salaire à la « qualification personnelle », autrement dit contre le statut des fonctionnaires ou de certains salariés comme les cheminots. Cette contre-révolution se prolonge jusqu’à aujourd’hui, Emmanuel Macron étant un parfait « baby Rocard ».

Ce salaire à la qualification personnelle est pourtant la conquête sociale majeure du XX^e siècle face au capital ! Macron veut des free-lance, des autoentrepreneurs, afin que la reconnaissance du travailleur s’opère sur un marché — marché du travail ou des biens et services.

Tout au long du XX^e siècle, le combat des mouvements sociaux a été d’imposer au capital d’employer les travailleurs. En 1910, le contrat de travail va lier le salaire au poste de travail, et non plus à la tâche. Puis, mieux que ça : le mouvement social va obtenir le salaire lié à la personne même. Au cours du siècle dernier, on assiste ainsi à une lente montée en puissance de ce salaire à la qualification personnelle : en octobre 1946, la loi Thorez sur les fonctionnaires concerne 500.000 personnes. Aujourd’hui, ce sont 5,5 millions de personnes : les fonctionnaires, les salariés à statut (cheminots, EDF, RATP, etc.), la moitié des retraités. Tous ont une forme de salaire lié à la personne, détaché du fait qu’ils aient un poste, ce qu’on appelle aussi salaire à vie.

Et il y a une haine de classe pour ça ! La classe dominante est absolument déterminée à maintenir la reconnaissance sociale du travailleur dans une logique marchande. Accepter que des gens soient payés pour un attribut qui leur est propre, que ce ne soit pas leur poste qui soit qualifié, mais eux, c’est un refus absolu ! L’idée que les travailleurs se libèrent de l’aléa du marché, qu’ils puissent relever la tête parce qu’ils sont titulaires de leur salaire, ça leur est insupportable.

Une classe dirigeante ne défend pas ses sous, elle défend son pouvoir sur le travail, parce que c’est de ce pouvoir qu’elle tire ses sous. Or, ce pouvoir repose sur deux institutions : l’aléa marchand pour la reconnaissance du travailleur — c’est-à-dire le fait que le travailleur soit un individu sur un marché — et la propriété lucrative de l’outil. L’attaque de Macron contre la SNCF porte sur ces deux institutions : l’ouverture à la concurrence (la propriété lucrative de l’outil) et le statut du cheminot (l’aléa marchand pour le travailleur).

Pourquoi se centrer sur les cheminots plutôt que sur les fonctionnaires ?

La fonction publique est effectivement le dernier bastion du salaire à vie, mais elle a moins de tradition syndicale combative que les cheminots. Étant donné qu’Emmanuel Macron a pu réformer depuis un an sans coup férir, il fait un pari : s’il gagne contre les cheminots, donc contre les plus combatifs, il pense avoir un boulevard pour les fonctionnaires, dont la plupart partagent un certain défaitisme. Il a donc ajouté cette réforme de la SNCF qui n’était pas dans son programme. De fait s’il gagne ce pari, il faut se faire du souci pour le reste.

Donc, à l’inverse, le combat que le mouvement social doit mener, c’est l’extension du statut du cheminot à tous, comme le dit Philippe Martinez.

Effectivement. La seule bataille qui soit fédérative, c’est celle qui propose d’étendre à tous la libération vis-à-vis du marché du travail. C’est donc l’extension à tous et toutes d’un salaire à la qualification personnelle, aussi appelé salaire à vie. L’idée est la suivante : à 18 ans, chacun se voit attribuer un premier niveau de qualification, et le salaire correspondant, ces qualifications et salaires pouvant augmenter ensuite au cours de la vie professionnelle. Par exemple, ce salaire pourrait commencer à 1.500 euros nets par mois à 18 ans et aller jusqu’à un salaire maximum de 6.000 euros si l’on retient quatre niveaux de qualification, ce qui correspond aux conventions collectives les plus avancées.

Manifestation parisienne du vendredi 13 avril où les cheminots, les étudiants, le personnel de santé ou encore les postiers ont défilé de Tolbiac jusqu’à la gare Austerlitz.

En quoi est-ce différent du revenu de base ?

Le revenu de base ne s’attaque pas — y compris quand il s’élève à 1.000 euros par mois — à la logique du capital. Il n’offre pas vraiment d’alternative au marché pour la reconnaissance des travailleurs. Ce n’est qu’un premier pilier de ressource. Or, quand on cumule une allocation fiscale, comme le revenu de base, et du salaire, c’est toujours au détriment du salaire. L’employeur peut se dédouaner et dire « tu as déjà 800 balles, voici 400 balles, et tu as ton Smic ». C’est ce qui se passe avec le RSA activité.

Le revenu de base est porté par des écologistes, mais c’est une erreur intellectuelle ! En aucun cas le revenu de base ne peut être un soutien à la décroissance.

En quoi le salaire à vie pourrait-il être moteur de décroissance ?

Parce qu’il n’est pas isolable d’une proposition plus générale. Il ne se conçoit pas sans une révolution. C’est un élément d’un autre mode de production que le système capitaliste.

Le salaire à vie signifie que nous sommes porteurs du salaire parce que nous produisons la valeur économique. Et donc, nous devons être propriétaires de l’outil de travail et décider de l’investissement. Avec le droit politique au salaire vient la propriété d’usage et patrimoniale de l’outil de travail.

Dans le système capitaliste, la seule chose qui intéresse un propriétaire lucratif, ce qui guide sa décision en matière de production, c’est : « Est-ce que ça rentabilise le capital ? » Point. Il ne se pose aucune question quant à l’utilité sociale, quant à la prédation sur la nature. Nous sommes dans une dictature de la rentabilité financière du patrimoine.

À l’inverse, dans un système avec un salaire à vie et sans propriété lucrative des outils de travail, que se passe-t-il ? L’entreprise n’a plus l’obsession de payer ses salariés puisqu’elle verse une cotisation au prorata de sa valeur ajoutée à une caisse commune, et c’est la caisse qui paye ses salariés. Elle n’a plus l’obsession des emprunts puisqu’elle ne s’endette plus, elle est subventionnée. En revanche, elle verse une cotisation — qui remplace le profit — permettant de financer des caisses d’investissement gérées par les travailleurs.

Quels sont les prochains pas pour renforcer le mouvement ?

Il faut fédérer. Car il y a une cohérence dans ces contre-réformes de la SNCF, de l’université, des hôpitaux.

Prenons la lutte des étudiants contre la sélection. Ce que veut Macron au départ, c’est la réforme du bac : un bac à la carte, avec beaucoup de contrôle continu. Le bac va être lié au type d’établissement dans lequel on l’a passé, et non plus un examen national. Donc, si le bac n’a plus de cours à l’échelle du pays, il faut de la sélection à l’université, c’est cohérent. C’est déjà ce qui se passe en Angleterre !

La sélection met en compétition les étudiants, mais aussi les établissements. Ils vont embaucher très cher des profs très connus pour attirer les meilleurs étudiants, tout ceci va entraîner des coûts, des hausses des frais d’inscription, et donc des prêts pour les étudiants. Derrière la logique d’endettement, il y a l’idée qu’un étudiant ne travaille pas, il n’est pas productif, mais il a le droit d’avoir un prêt qu’il remboursera quand il bénéficiera d’une amélioration de son capital humain lié à ses études.

Là aussi, la réponse à apporter, c’est que nous avons tous droit à une qualification de 18 ans à notre mort, et à un salaire correspondant.

L’occupation de Sciences-Po, à Paris, le 18 avril.

Vous dites que le salaire à vie n’adviendra qu’avec une révolution. Comment fait-on ?

C’est très facile en matière économique mais beaucoup plus difficile en matière politique. Gramsci nous raconte qu’une classe est dirigeante lorsqu’elle est hégémonique, c’est-à-dire quand elle fait accepter son récit du réel par ceux qu’elle domine. Donc, il faut imposer un contre-récit. Expliquer que le salaire à vie n’est pas irréalisable, qu’il existe déjà. Nous devons avoir conscience que la bataille autour du salaire à la qualification est la mère des batailles. On n’en est pas là. Pour le moment, c’est plutôt une addition de rages.

Qu’est-ce qui fait qu’en 2018 ça pourrait marcher ?

De nombreux jeunes entrent en dissidence. Avec toutes les mesures jeunes — les emplois jeunes, les services civiques —, on a complètement fait chuter le salaire d’embauche. À 25 ans, en euros constants, ce salaire est deux fois et demie moindre que ce qu’il était à la fin des années 1960, alors que le pays est infiniment plus riche. Il y a donc eu un effondrement complet, qui a entraîné beaucoup de jeunes dans la révolte. Ils ne vont plus sur le marché du travail, ils recherchent des alternatives au capital, ici et maintenant. Beaucoup de jeunes diplômés ne jouent pas le jeu. S’il s’ajoute à cela des travailleurs indépendants qui se rendent compte combien ils sont exploités et qui ne veulent plus payer la rente aux propriétaires et créer des coopératives, ça commence à être intéressant.

Mais il faut aussi un syndicalisme qui soit capable de dire à tous ces jeunes qui sont dans la dissidence : on peut faire autrement, nous avons déjà conquis le salaire non lié à un emploi, allons-y battons-nous pour l’extension à tous du salaire à vie !

• Propos recueillis par Lorène Lavocat

LE STATUT DES CHEMINOTS, UN EMPLOI À VIE

Le tout premier statut de cheminot date de 1920, mais il a été modifié à plusieurs reprises. La principale différence avec un contrat de droit privé (type CDI), c’est que le statut de cheminot met les agents de la SNCF à l’abri d’un licenciement économique. En effet, il prévoit seulement trois cas de départ : la démission, la retraite ou la radiation. Comme pour les fonctionnaires, on parle ainsi d’emploi à vie, ou, comme l’explique Bernard Friot, de salaire à la qualification personnelle.

90 % des 150.000 salariés de la SNCF relèvent de ce statut. Il s’accompagne d’une période d’essai plus longue, d’un an à deux ans et demi pour certains cadres.

source: https://reporterre.net/