Ivan Fouquet est architecte et coauteur pour le Cédpa (le collectif des élus doutant de la pertinence de l’aéroport) d’un rapport sur l’optimisation de l’aéroport de Nantes-Altantique.

                                                         Ivan Fouquet.

Deux colonnes, une douzaine d’arguments avec en tête « 26 juin Faites votre choix ! ». Le dernier d’entre eux, dans la colonne Non, indique : « Projet conduit de manière peu transparente. Difficulté d’accéder aux informations pour les citoyens, insuffisance d’expertises indépendantes. »

Les auteurs de ce site officiel informant les électeurs sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ont-ils voulu participer, eux aussi, au manque de transparence ? Ont-ils cherché à rendre l’information difficile d’accès pour les citoyens ? Ont-ils voulu sacrifier leur indépendance, pourtant clamée par le chef de l’État le 25 avril dernier ? « Je veillerai à ce que les informations transmises aux électeurs soient les plus objectives possibles, préparées par une commission indépendante, la Commission nationale du débat public, préparant un dossier dans la transparence et dans le respect de toutes les sensibilités et de toutes les opinions », avait déclaré François Hollande lors de son discours d’ouverture de la 4^e Conférence environnementale.

Au lendemain de cette déclaration, le président de la Commission nationale du débat public (CNDP), Christian Leyrit, avait pris les choses à cœur. Il a auditionné des dizaines de représentants de différentes organisations, favorables ou défavorables au projet d’aéroport, afin de « rédiger un document le plus objectif possible », selon ses termes.

L’Acipa [1], association historique de la lutte contre l’aéroport, refuse l’invitation, appréhendant une « énième manipulation », une « mascarade de “démocratie participative” ».

L’Atelier citoyen n’est pas convié. Pourtant, l’association a réuni entre 2014 et fin 2015 des dizaines de spécialistes, pilotes, ingénieurs, contrôleurs aériens, architectes, urbanistes, thermiciens, aux côtés de citoyens et usagers… pour proposer des alternatives au projet d’aéroport, notamment dans le réaménagement de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique.

Un des projets d’agrandissement de l’aéroport existant portés par l’Atelier citoyen, qui n’a pas été entendu par la Commission nationale du débat public

La neutralité et l’objectivité du document officiel sont mal engagées. Christian Leyrit, ingénieur des Ponts, des eaux et des forêts et ancien préfet, n’a pas reconnu un quelconque conflit d’intérêt lorsque Mediapart dévoila sa collaboration de dix ans avec le paysagiste Bernard Lassus, recruté par Vinci pour l’aéroport.

Bien sûr, s’il avait été ami avec Françoise Verchère [2] ou s’il avait écrit un ouvrage avec Julien Durand [3] sur le Larzac, les lobbyistes proaéroport, le Medef, la chambre de commerce nantaise, les responsables politiques du Parti socialiste et du parti Les Républicains auraient dénoncé « un conflit d’intérêt majeur » et auraient exigé sa démission immédiate.

Le document d’information a été mis en ligne le 9 juin et lors de la conférence de presse de lancement, M. Leyrit s’est félicité qu’il n’ait été relu ni par les proaéroports, ni par les anti. Peut-être aurait-il été préférable qu’il le soit. En effet, le document est largement déséquilibré, il comporte des erreurs, déforme des citations et affiche des données surestimées que le récent rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) a invalidées.

Un document trompeur

Le document en ligne distribue les citations, et use largement du conditionnel. « Selon la CCI », « Selon la DGAC », « Selon le CGEDD »… « Nous avons donné les points de vue de la DGAC [la Direction générale de l’aviation civile], des opposants et du CGEDD. L’objectivité, c’est présenter tous les points de vue », se défend la CNDP. Il s’agit cependant d’un document d’information, non d’un document de points de vue. Les affirmations de la DGAC : « 80.450 Nantais impactés par le bruit en 2050 » ; « allongement de la piste à 3.600 m », « la fermeture de l’aéroport pour au moins 3 mois » sont bien des données que le rapport du CGEDD remet en cause. Les experts du CGEDD expliquent que la DGAC a surestimé ses prévisions de trafic, ils considèrent que ni le prolongement de la piste à 3.600 mètres ni son élargissement ne sont nécessaires. Il est donc abusif de reprendre ces données.

Certaines citations réinventent la réalité. Ainsi, la CNDP laisse entendre que si deux pistes sont prévues à NDDL, c’est « à la demande des élus de la communauté de communes Erdre et Gesvres ». C’est précisément ces deux pistes que le CGEDD conteste en affirmant que le projet de Notre-Dame-des-Landes est surdimensionné. Selon les experts, la nécessité des deux pistes est un « argument d’autorité » de la DGAC.

Enfin, la CNDP va jusqu’à déformer une citation de la DGAC, dont le rapport de 2013 indiquait : « Il conviendrait d’étudier finement les impacts du développement du trafic et de la baisse de l’altitude de survol du lac de Grand-Lieu sur les oiseaux migrateurs fréquentant ce site Natura 2000. » Cette citation devient : « L’aménagement impacterait ainsi plusieurs hectares de zones humides et le site Natura 2000 du lac de Grand-Lieu. »

Citation déformée et scandaleuse étant donné que, dans une note de 2014, la Dreal (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) des Pays de la Loire a levé les craintes de la DGAC en confirmant que l’« impact sera cependant très minime en comparaison de ceux issus de l’urbanisation prévisible des zones humides aujourd’hui préservées » (voir ici).

Le lac de Grand-Lieu, au sud de Nantes, un des sujets de la polémique

  Pour ces projets d’urbanisation, la CNDP parle de « densification », alors que les projets connus concernent la construction de lotissements sur des terrains encore naturels et protégés par le plan d’exposition au bruit (PEB) à proximité du lac. En 60 ans, les zones pavillonnaires se sont multipliées à Saint-Aignan de Grand-Lieu en dehors des zones contraintes par le PEB. Les pavillons de lotissements procèdent plus du mitage que de la densification.

Un document déséquilibré

Le document pointe les erreurs passées des opposants sur les pronostics de trafic passagers, ou sur la prise en compte des exigences de sûreté pour les passagers, les personnels et les entreprises. Il ne mentionne nulle part les surestimations de la DGAC sur le trafic aérien : elle avait prévu 75.000 mouvements d’avions en 2010, alors qu’on en a compté, en 2015, moins de 50.000. Ces premières contre-vérités ont pourtant permis à la DGAC de fonder tout son argumentaire en faveur du transfert : la saturation, les nuisances liées au bruit.

Autre déséquilibre évident sur les coûts annoncés : d’une part, le document annonce le coût hors taxe de la construction de l’aéroport prévu pour un trafic de 4 millions de passagers, avec une aérogare plus petite que celle de l’aéroport existant. De l’autre, il présente le coût TTC de la rénovation de l’aéroport existant à l’échéance de 9 millions de passagers selon l’estimation de la DGAC. Plus loin, dans les petites lignes, il présente l’estimation par le CGEDD d’un coût inférieur pour cette même rénovation, et s’étonne : « Cette estimation est très inférieure à celle de la direction générale de l’aviation civile (DGAC) au même horizon », avant de rappeler en caractère gras celle de la DGAC. L’estimation de la DGAC avait été reconnue comme largement surévaluée par les opposants comme par le CGEDD, car comportant de nombreuses aberrations, comme celle, souvent citée, de la démolition/reconstruction d’un chenil de 3 chiens pour 602.000 € HT.

Un document incomplet

La rédaction d’un document exhaustif sur un tel dossier est difficile. Il semble pourtant que certaines données aient été oubliées.

Ainsi cette phrase importante en conclusion du rapport du CGEDD n’apparait pas dans le document : « L’agrandissement et la rénovation des installations actuelles de Nantes-Atlantique permettraient d’accompagner la croissance du trafic. »

Il oublie également que le départ de l’aéroport fragiliserait les entreprises et les 8.300 emplois présents sur la zone d’activité existante. La présence de l’aéroport a permis le développement et l’implantation d’une zone économique très dynamique pour la métropole nantaise. Les conséquences du départ de l’aéroport ne sont nulle part évoquées.

Enfin, face à tous les bienfaits que le projet d’aéroport est censé avoir sur le territoire, le document élude rapidement les questions d’étalement urbain, d’artificialisation des sols, d’accentuation des déplacements automobiles et des embouteillages, des émissions de CO2 et de dépense énergétique. Globalement le document n’explique pas pourquoi la construction de cet aéroport va à l’encontre des principes même de développement durable.

 Complément d’information : Les exemples sont encore nombreux, ils ont fait l’objet d’une lettre ouverte de l’Atelier citoyen à M. Leyrit, le 14 juin dernier.

[1] L’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

[2] Françoise Verchère a été maire de Bouguenais, près de Nantes, pendant 14 ans. Depuis lors, elle a été élue conseillère générale de son canton, et conduit, avec d’autres, la bataille contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

[3] Julien Durand est le porte-parole de l’Acipa.

source: reporterre.net/