• Le Marmouset III, chalutier de la Scopale, à Boulogne-sur-Mer, lors d’une pêche en Manche.Le Marmouset III, chalutier de la Scopale, à Boulogne-sur-Mer, lors d’une pêche en Manche.

    Que peut-il se passer pour les pêcheurs français, belges, hollandais… si leurs zones de pêche habituelle dans les eaux anglaises venaient purement et simplement à disparaître par l’effet d’un « no deal » entre Londres et Bruxelles ? Où iraient-ils pêcher ? Quelles seraient les nouvelles concurrences ?

    Il n’y a pas que les pêcheurs français à s’inquiéter des effets du Brexit. Les Belges aussi. « Notre flotte a une longue tradition de pêche dans les eaux britanniques. Aussi petite qu’elle soit (65 navires professionnels), elle tire 50 % de ses revenus de la zone économique exclusive et de la zone des 12 miles (ndlr : côtière) », explique la vice-ministre présidente de la région flamande, Hilde Krevits.

    La pêche au maquereau dans le Cotentin s’annonce complexe

    Par exemple, dans la zone maritime, à moitié britannique, qui va du Cotentin à Zeebrugge, l’Union européenne a autorisé, en 2020, la capture de 40 000 tonnes de maquereau. Sur ce total, les Belges s’en sont vus alloués environ 20 % ; les Français, 25 % ; les Néerlandais ; 40 % ; et les Britanniques, 10 %. Le problème posé par la revendication de « souveraineté » de Londres, au mépris des droits de pêche historiques, se pose, de façon plus ou moins aiguë, dans chacune des quelque dix zones de pêche concernées, littéralement traversées par la limite de la zone économique exclusive britannique.

    En Manche Est, des 2 800 tonnes de sole que les pêcheurs européens étaient autorisés à débarquer en 2020, 20 % revenaient aux Britanniques, le reste aux Belges (pour un tiers) et aux Français (pour deux tiers). Tout comme les Français, les Belges disposent d’importants quotas de plie, de sole, de cabillaud en Manche et en mer celtique.

    Les stocks de poissons seront mis sous pression

    Que se passera-t-il si les Britanniques ferment carrément leurs eaux, comme ils menacent de le faire en cas de « No deal », ou revendiquent simplement un quota plus important pour eux ? Hans Polet, chercheur à l’ILVO, l’Ifremer belge, anticipe d’ores et déjà le risque que « la pression sur les stocks de poissons augmente » mécaniquement dans les eaux européennes. « Pêcher dans d’autres eaux n’est pas aussi simple que de juste envoyer les bateaux dans une autre direction », note Hilde Krevits.

    Hans Polet prévoit toutefois que les conséquences du Brexit soient globalement moins lourdes pour les armements néerlandais, dont « 95 % des quotas » sont en mer du Nord. Leurs navires pourraient toutefois se rabattre, dans la Manche, sur les espèces hors quotas, comme le mulet, le grondin ou la limande. Cela se fera « au détriment de l’habitat et des écosystèmes « et « ne veut pas dire que les bateaux resteront profitables pour autant », dit-il.

    Les Belges n’excluent pas une action en justice

    L’économiste Chris Williams, auteur d’une étude sur la distribution des quotas entre pêcheries européennes, rappelle que renégocier des quotas dans l’urgence est une gageure. « Il a fallu sept ans » après les adhésions britannique et irlandaise à la Communauté économique européenne, « pour s’entendre sur les droits historiques », rappelle-t-il.

    La semaine dernière, Hilde Krevits a adressé au négociateur Michel Barnier une charte datant de 1666 par laquelle le roi Charles II a accordé aux pêcheurs de Bruges des droits « éternels » de pêche dans les eaux britanniques. C’est « un privilège bilatéral auquel nous recourrons s’il apparaît que l’accès… pour la flotte belge est sérieusement compromis », explique le gouvernement flamand, quitte à aller devant les tribunaux.

    Florence Autret, correspondante du télégramme à Bruxelles

    source: https://www.letelegramme.fr/

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  • Saint-Guénolé (29). Le chalutier hauturier L'Estran à son retour d'une campagne de pêche au large de l'Irlande

    Au menu des discussions, cette semaine à Bruxelles, les négociations pour un accord de pêche avec le Royaume-Uni entrent dans la dernière ligne droite. Un sujet d’inquiétude pour les pêcheurs bretons, premier volet de notre enquête consacrée au Brexit.

    Balayé par les bourrasques, le port de Saint-Guénolé (29), à la pointe de Penmarc’h, attend de connaître le sort réservé à la pêche française. Le long des quais presque déserts, L’Horizon et les Calanques, deux chalutiers bleus et blancs de l’armement La Houle, sont en relâche, bientôt prêts à rejoindre l’ouest Irlande et la mer Celtique, deux des zones de la pêche hauturière où travaillent les Bretons. Depuis son bureau qui domine le port, Jacques Pichon, le directeur de l’armement, l’un des principaux de la pointe bretonne, se dit davantage préoccupé par le marché du poisson, à la peine dans le contexte de la crise sanitaire, que par les négociations entre l’Union européenne et les Britanniques sur le Brexit. Le dirigeant semble malgré tout confiant : « Il y a une possibilité d’accord juste et équitable ».

    Bras de fer

    Rien n’est pourtant gagné pour la pêche française, dans le flou total à moins d’une semaine de la « deadline » fixée par le gouvernement de Boris Johnson. Depuis la réouverture des négociations, mercredi, le bras de fer se poursuit entre les Britanniques , dont la volonté est de contrôler leurs eaux poissonneuses et une Union européenne divisée sur la question, malgré le signe d’apaisement de Michel Barnier, évoquant la nécessité d’un compromis.

    Politique pour le gouvernement britannique, l’enjeu est d’abord économique de ce côté-ci de La Manche. Principale organisation de producteurs française, avec un total de 650 navires, Pêcheurs de Bretagne a fait ses comptes. « Sur les 300 M€ de chiffre d’affaires de nos adhérents, la moitié est réalisée par une centaine de navires dépendant directement, entre 20 et 100 %, des eaux britanniques », souligne Yves Foëzon, son directeur. Une dizaine de bateaux de la Cobrenord, travaillant en Manche ouest et mer Celtique, sont également concernés.

    « Partir de mer Celtique ne se fera pas du jour au lendemain »

    Carte des traits de pêche à l’appui, Jacques Pichon évoque la politique récente de l’armement, depuis l’arrivée de capitaux irlandais : « Nous sommes moins dépendants des eaux britanniques que nous l’avons été ». Ne plus pêcher dans la zone économique de la Grande-Bretagne, au 1er janvier prochain, n’est pourtant pas envisageable. Chaque hiver, les bateaux de l’armement habitués à l’ouest Irlande ont besoin de se replier dans le sud du canal Saint-George quand la mer devient mauvaise. « Partir de mer celtique ne se fera pas du jour au lendemain », prédit le directeur d’armement.

    Une réalité encore plus criante pour les trois chalutiers de 46 mètres de la Scapêche (Lorient), premier armement français à la pêche fraîche avec 24 navires. Les trois bateaux en base avancée à Lochinver (Highlands) n’ont pas d’autre solution technique que de continuer à pêcher dans l’ouest de l’Écosse. Jean-Baptiste Saria, le président du groupe Agromousquetaires, ne cache pas son inquiétude : « Nous étudions plusieurs scénarios mais la difficulté est que nous n’avons pas vraiment de visibilité ». L’enjeu est double pour le groupe dont la pêche est transformée dans ses ateliers.

    L’avenir de la pêche bretonne suspendu au Brexit

    La rentabilité en question

    Dans la perspective d’un « no deal », le principal risque est une concentration de l’effort de pêche dans les eaux communautaires. Pour Olivier Le Nézet, le président du comité régional des pêches de Bretagne, la politique des quotas doit permettre de réguler la pêche. Mais les pêcheurs bretons s’inquiètent malgré tout d’un possible report sur des espèces comme la lotte pour laquelle des quotas restent disponibles. « Si la pression augmente, on risque à terme de voir les rendements baisser et la rentabilité économique des entreprises se réduire », souligne le directeur de Pêcheurs de Bretagne.

    Une pression dont la pêche côtière pourrait devenir victime, par ricochet. Si Olivier Le Nézet promet des moyens pour protéger la bande côtière des 12 milles, les pêcheurs de bar craignent de souffrir un peu plus de la raréfaction de la ressource, par effet domino.

    Dans ces conditions, ni le Royaume Uni, ni l’Union européenne ne semblent avoir un intérêt à ne pas tomber d’accord. Il y va de l’avenir de la pêche bretonne qui pèse pour moitié à l’échelle nationale. Dans le Pays bigouden, où La Houle vend son poisson comme sur l’ensemble du littoral, l’avenir de toute la filière est suspendu aux conditions de l’accord.

    Jean Le Borgne

    source: https://www.letelegramme.fr/

     

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  • Environ 200 personnes ont manifesté contre la présence du chalutier Scombrus inauguré, ce vendredi matin, au port de pêche de Concarneau. Environ 200 personnes ont manifesté contre la présence du chalutier Scombrus inauguré, ce vendredi matin, au port de pêche de Concarneau. 

    Malgré l’interdiction préfectorale, quelque 200 manifestants se sont rassemblés contre la pêche industrielle, ce vendredi, à Concarneau, chahutant le baptême du Scombrus, ce géant contesté.

    Drôle d’ambiance pour le baptême d’un navire, ce vendredi, à Concarneau. Une fête, pour l’armement France Pélagique, mais quelque peu chahutée par des manifestants venus braver l’interdiction préfectorale. Au plus fort de la manifestation, près de 200 personnes sont ainsi venues crier non à la pêche industrielle, symbolisée par ce Scombrus, chalutier pélagique de 81 mètres.

    À l’origine de cette manifestation, plusieurs associations, comme Pleine mer et Bloom, auxquelles ont répondu de nombreux marins pêcheurs soucieux de défendre la pêche artisanale, mais aussi plusieurs organisations et partis écologistes ou anticapitalistes, unis dans un même combat, résumé par les propos de François, un pêcheur : « Nous ne voulons pas de cette pêche qui dévaste les océans, et qui, avec des capitaux étrangers, ne tient compte ni de la ressource, ni de ceux qui, comme nous, les petits, avons du mal à vivre de notre métier ».

    Hormis quelques projections de peinture sur la coque du navire, et des jets de poisson en direction des invités (l’auteur présumé a été interpellé par la police), la manifestation est restée calme, maintenue à distance du bateau par un dispositif de sécurité conséquent.

     

    Scombrus : le baptême du feu
     

    Un collectif veut lutter contre la pêche industrielle

    En parallèle, plusieurs représentants de pêcheurs artisans, venus de toute la France, s’étaient réunis en fin de matinée, dans un bar, près des quais concarnois. Ils ont annoncé leur intention de s’unir dans un collectif « pour l’interdiction de la pêche industrielle un peu partout dans le monde », déclarait Charles Braine, président de l’association Pleine mer. « Que ces super chalutiers soient français, néerlandais, russes, chinois, coréens ou espagnols, c’est le même combat. Ici, ils s’accaparent les quotas mais, ailleurs dans le monde, ils empêchent des populations, qui ont moins accès que nous à la protéine animale, de l’avoir. Tout ça pour les marchés de l’occident », poursuivait-il. Ce collectif regroupera les associations Pleine mer, Bloom, la plateforme Petite pêche et Fabrice Nicolino, journaliste déjà à l’origine du mouvement « Nous voulons des coquelicots ».

    Pour symboliser l’accaparement des quotas par la pêche industrielle, les marins protestataires ont décidé de se mettre nus sur les quais de Concarneau, drapés dans une banderole où l’on pouvait lire : « Que nous reste-t-il ? ».

     

    source: https://www.letelegramme.fr/

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  • Le Scombrus est amarré, quai des Pétroliers, devant un autre géant des mers, le thonier Manapany.Le Scombrus est amarré, quai des Pétroliers, devant un autre géant des mers, le thonier Manapany.

    L’impressionnant chalutier usine est arrivé, mercredi 23 septembre, dans le port de Concarneau (Finistère) où il doit être béni, vendredi 25 septembre. Dans une ambiance électrique puisque marins pêcheurs et militants écologistes ont prévu de perturber la manifestation.

    Pas facile pour lui de se faire discret. Avec ses 81 m de long, ses 17 m de large et son énorme chalut, le Scombrus ne passe pas inaperçu. Le chalutier congélateur, appartenant à l’armement France Pélagique, est arrivé, mercredi 23 septembre, vers 9 h 30, dans le port de Concarneau, escorté par une vedette de la gendarmerie maritime. Sans avoir à affronter un blocus, comme certains messages le prédisaient sur les réseaux sociaux.

    Reste qu’autour du géant des mers, la tension est largement palpable. Impossible par exemple de s’approcher à moins de 30 m du bateau, amarré quai des pétroliers. Derrière les barrières installées sur le parking jouxtant le bâtiment appartenant à Mer Concept, la société de François Gabart, un imposant dispositif de sécurité a été déployé dans la matinée. Avec la présence de policiers concarnois, quimpérois et d’agents de sécurité. En face, sur la rive du Moros, le bâtiment abritant les bureaux de France Pélagique a également été protégé.

    200 tonnes de poissons en une nuit

    À Concarneau, le baptême du Scombrus, programmé vendredi 25 septembre, dans la matinée, est d’abord perçu comme une provocation par les marins pêcheurs et les militants écologistes. Avec son chalut de 300 m de long et de 80 m de haut, le navire peut pêcher jusqu’à 200 tonnes de poissons en une nuit. Soit l’équivalent de la pêche annuelle de vingt petits bateaux côtiers.

    « Un monstre », pour reprendre les propos d’un des badauds déambulant sur le port dans la matinée, qui symbolise, aux yeux de beaucoup, les dérives de la pêche industrielle. D’autant plus que s’il est immatriculé à Concarneau, le Scombrus appartient au géant néerlandais Cornelis Vrolijk, dont France Pélagique est une des filiales, et qu’il débarque habituellement sa pêche dans le port d’IJmuiden, près d’Amsterdam.

    De nombreuses associations, dont Pleine Mer ou Bloom, ont appelé à la mobilisation, vendredi 25 septembre. Ils seront accompagnés de nombreux marins pêcheurs, venus de Bretagne mais également de Normandie, de Vendée, de Gironde, des Pyrénées-Atlantiques et même du Var. Unis pour assister, comme l’écrit ironiquement Thibault Josse de l’association Pleine Mer, « aux funérailles de la pêche artisanale et des ressources marines ».

    source: https://www.ouest-france.fr/

     

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  • Jour de deuil pour la pêche artisanale — Jour de fête pour l’industrie (bloomassociation.org-22/09/20)

     

    Le 25 septembre 2020, se tiendra une mobilisation historique pour les pêcheurs français : pour protester contre le baptême du SCOMBRUS[1], un nouveau chalutier géant de 81 mètres, les associations BLOOM, LIFE (Low Impact Fishers of Europe), Plateforme de la Petite Pêche artisanale et Pleine Mer organisent les funérailles symboliques de la pêche artisanale. Cet événement devrait rassembler plusieurs centaines de personnes à partir de 10h30, sur le port de Concarneau, devant les bureaux de France Pélagique, propriétaire du SCOMBRUS et fossoyeur de la petite pêche.

    Le choix (presque) cornélien des politiciens

    De nombreux ministres, élus et représentants du secteur de la pêche ont été invités à ces funérailles symboliques, mais aussi à l’inauguration du SCOMBRUS. C’est le cas d’Annick Girardin, ministre de la Mer, Julien Denormandie, ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation, Gérard Romiti, président du Comité national des pêches, Olivier Le Nezet, président du Comité régional des pêches de Bretagne, ou encore Frédéric Gueudar-Delahaye, directeur des pêches maritimes et de l’aquaculture. Par leur présence aux côtés de France Pélagique ou des pêcheurs artisans et des ONG, ces représentants politiques afficheront publiquement leur choix : défendre la petite pêche côtière ou au contraire l’industrialisation du secteur, synonyme du pillage des écosystèmes marins, de l’accaparement des quotas, du mépris du bien commun et de la disparition des pêcheurs artisans.

    > Interpellez la ministre de la Mer Mme Annick Girardin et demandez-lui de soutenir la pêche artisanale www.bloomassociation.org/funerailles

    Un empire néerlandais tentaculaire

    France Pélagique est une filiale française du géant néerlandais Cornelis Vrolijk, dont l’empire tentaculaire étend son emprise bien au-delà de l’Europe, de la France[2] au Nigéria,[3] en passant par le Royaume-Uni.[4] Outre son amour inconsidéré pour les chalutiers géants de plus de 80m — et jusqu’à près de 130m de long[5] — Cornelis Vrolijk est également l’un des puissants promoteurs de la pêche électrique.[6]

    Par le biais de cette captation des quotas étrangers, le modèle hyper industriel des multinationales néerlandaises infiltre ainsi les organes censés représenter la pêche française, tels que les comités régionaux ou le Comité national des pêches, ainsi que les organisations de producteurs. Par exemple, l’ancien directeur général de France Pélagique, Antoine Dhellemmes (remplacé par son fils Geoffrey en janvier 2020), est vice-président du Comité national des pêches et président de l’organisation de producteurs FROM NORD, gérant à elle seule plus de 128 000 tonnes de quotas en France, soit près de 40% du total national.

    France Pélagique n’est pas la seule filiale française sous capitaux néerlandais, puisqu’Euronor, la Compagnie des pêches de Saint Malo et la Compagnie française du thon océanique sont quant à elles sous le giron de l’autre géant néerlandais Parlevliet & van der Plas. « Cet entrisme des intérêts néerlandais dans la pêche française est loin d’être anodin et explique en grande partie la trahison continue des petits pêcheurs côtiers par leurs soi-disant représentants officiels, par exemple dans le cas d’école que représente le dossier pêche électrique. Ces liens financiers très forts expliquent par ailleurs pourquoi le Gouvernement français reste muet face au comportement de bandit des industriels néerlandais », explique Frédéric Le Manach, directeur scientifique de BLOOM.

    Un saccage légal du bien commun

    Les chalutiers géants créent régulièrement de vives tensions avec les pêcheurs artisans. En effet, pour construire un tel navire, il est nécessaire d’obtenir un permis de mise en exploitation correspondant à la jauge du navire. « Rien ne se crée, tout se transforme », explique Charles Braine, ancien patron pêcheur et président de Pleine Mer, à l’origine du rassemblement. « Il est donc nécessaire de détruire de nombreuses petites unités pour qu’un tel navire puisse obtenir le droit de pêcher. Le SCOMBRUS peut pêcher à lui tout seul 200 tonnes de poisson par jour, alors qu’un bateau de moins de 12m pêche autour de quelques tonnes par an. Il est indispensable que les pêcheurs se mobilisent et créent un véritable rapport de force, au risque d’assister à court terme aux vraies funérailles de la pêche artisanale ».

    Le SCOMBRUS n’est pas un cas isolé. De nombreuses autres techniques de pêche suscitent l’indignation des pêcheurs. « Nous dénonçons depuis des années certaines pratiques dévastatrices pour les écosystèmes marins et la survie de nos emplois, comme par exemple la senne danoise, encore une fois à l’initiative des industriels néerlandais et qui est déjà en train ravager nos côtes. Cette prédation cause notre disparition », explique Gwen Pennarun, président des ligneurs de la pointe de Bretagne. Se pose donc la question légitime du modèle du secteur de la pêche, fondé sur l’octroi aux puissants industriels d’aides publiques et de quotas qui leur permettent de s’accaparer un bien commun, sans équité pour les petits pêcheurs locaux et la survie du tissu économique et social.

    Les tendances à l’œuvre au niveau mondial, que ce soit la crise climatique, plus intense et rapide que dans les pires scénarios, ou encore l’effondrement de la biodiversité, appellent à des prises de position fortes de la part de nos décideurs politiques. L’industrialisation de la pêche appartient au passé. Rendez-vous le 25 septembre à 10h30 au port de Concarneau pour lui dire adieu.

    NOTES ET RÉFÉRENCES

    [1] Les frais du baptême du SCOMBRUS s’élèvent à 100 000 euros, soit le prix d’un navire de pêche de moins de 12m.

    [2] www.cornelisvrolijk.eu/Activities.html.

    [3] www.fis.com/fis/companies/details.asp?l=e&filterby=companies&=&country_id=&page=1&company_id=58657.

    [4] https://www.nafish.co.uk/our-fleet/.

    [5] Le SCH24 AFRIKA et le SCH81 CAROLIEN mesurent chacun 126m de long, soit plus que le Stade de France : https://www.nafish.co.uk/our-fleet/.

     

    [6] https://www.cornelisvrolijk.eu/Innovation.html

     


     

    source: https://www.bloomassociation.org/

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  • Un navire de la Brittany Ferries quittant Roscoff (Finistère), le 14 août 2020.Un navire de la Brittany Ferries quittant Roscoff (Finistère), le 14 août 2020. 

     

    En grande difficulté en raison des conséquences de l’épidémie de Covid-19, la compagnie maritime recevra le soutien de l’État, selon le ministre de l’Économie et de la Relance.

    Le gouvernement soutiendra la compagnie maritime Brittany Ferries, en grande difficulté financière à cause de la crise provoquée par l’épidémie de Covid-19, a assuré le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, ce jeudi 3 septembre 2020.

    Nous sommes prêts à soutenir l’entreprise dès que le diagnostic aura été établi pour bâtir un modèle qui soit économiquement viable sur le long terme, a indiqué Bruno Le Maire lors d’une audition devant des députés sur le plan de relance.

    Le Comité interministériel de restructuration industrielle va étudier la situation de la compagnie

    Le ministre a ainsi mandaté le Comité interministériel de restructuration industrielle (Ciri) pour étudier la situation de la compagnie, en grande difficulté du fait de l’épidémie et de l’interruption des déplacements transfrontaliers, puis de la quatorzaine mise en place par le Royaume-Uni aux voyageurs en provenance de France.

    Les élus bretons mobilisés

    Brittany Ferries a ainsi dû fermer de nombreuses lignes entre la France et l’Angleterre et a eu recours aux mesures d’urgences mises en place par le gouvernement pour réduire ses coûts, notamment le chômage partiel, et un prêt garanti par l’État (PGE) à hauteur de 117 millions d’euros.

    Elle demande désormais notamment un aménagement des échéances et du terme du PGE, tandis que plusieurs élus et parlementaires bretons ont appelé l’État à sauver la compagnie, qui a transporté seulement 200 000 passagers en juillet et août contre 780 000 un an plus tôt.

    Depuis l’annonce de la quatorzaine britannique, elle a enregistré 65 000 annulations et reports pour septembre-octobre.

     

    source: https://www.ouest-france.fr/

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  • Les chantiers de Naval Group ont retrouvé leur rythme normal, d’avant confinement. Les chantiers de Naval Group ont retrouvé leur rythme normal, d’avant confinement. 

    Retrouvant un rythme de production normal, Naval Group entend effacer les pertes dues à au confinement. Le groupe naval de défense est dans l’attente de décisions structurantes de la part de l’État.

    Le spécialiste du naval de défense mise sur une rapide montée en puissance après la crise sanitaire et sur des contrats à l’export pour sauver son année. La période de confinement a eu pour effet de ralentir la réalisation des programmes. L’impact négatif sur le chiffre d’affaires de Naval Group au premier semestre serait proche de 20 %, selon des sources internes concordantes. Néanmoins, le groupe présidé par Pierre Éric Pommellet n’a perdu ni commandes ni clients depuis le déclenchement de l’épidémie. Mieux, la remontée en puissance de l’activité des chantiers depuis le début de l’été s’est concrétisée de manière plus rapide que prévu, pour aboutir à « un rythme quasi normal aujourd’hui », se réjouit-on au sein du groupe.

    Accélérer les cadences

    Les règles de distanciation physique ont eu un impact sur la cadence de la production, notamment pour les travaux dans des locaux confinés. Il est progressivement surmonté par la mise en place de nouvelles organisations au sein des équipes. Déjà sous tension, le programme de sous-marins nucléaire d’attaque (SNA) Barracuda a ainsi accumulé les retards. L’objectif est d’accélérer sur les jalons de ce semestre.

    Au final, Naval Group entend annuler en fin d’année la baisse du chiffre d’affaires par rapport à son niveau de 2019 (3,6 milliards d’euros). Le groupe compte aussi dégager un résultat d’exploitation à l’équilibre sur l’exercice 2020.

    Reprise des discussions avec la Grèce

    La bonne nouvelle de l’été aura été la reprise des discussions avec la Grèce pour le contrat de deux frégates de défense et d’intervention (FDI). « Le projet, qui semblait s’enliser au printemps, n’est plus enterré », se félicite-t-on à Naval Group. Le contrat est essentiel pour le plan de charge du site de Lorient qui construit les FDI, où le modèle s’équilibre quand un bâtiment pour l’export est produit en plus de chaque exemplaire pour la Marine nationale. Cette dernière en a commandé cinq d’ici 2029.

    Deux décisions majeures pour Naval Group sont attendues d’ici fin septembre. Il s’agit du choix du mode de propulsion (nucléaire ou conventionnelle) du prochain porte-avions français et de l’avenir du SNA La Perle, qui a connu un incendie en juin lors d’une révision IPER à la base navale de Toulon. Les options d’une réparation ou d’un démantèlement sont en cours d’expertise.

    Un plan stratégique pour quatre ans

    L’autre échéance pour le groupe sera le 16 octobre : le PDG de Naval Group depuis avril, Pierre Éric Pommellet, présentera son premier plan stratégique au conseil d’administration. Contrairement à son prédécesseur Hervé Guillou qui présentait chaque année un « plan de conquête » à dix ans, il ramènera, plus prudemment, l’horizon de la prévision à quatre ans. Pierre Éric Pommellet vient d’entamer une tournée des sites de Naval Group pour recueillir les avis et finaliser son projet. Il engrange par ailleurs un premier succès avec la signature – prévue la semaine prochaine – d’une GPEC (Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences) avec les représentants syndicaux. Cet accord social sur plusieurs années permet d’évaluer les besoins sur les différents métiers au sein de ce groupe de 15 000 salariés et de programmer les formations et les outils RH pour y répondre.

    Thierry Mestayer

    source: https://www.letelegramme.fr/

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    Les quatre paquebots Disney ne passent pas inaperçus dans le port de Brest. Et pas seulement à cause des grandes oreilles de Mickey sur les cheminées ! La réparation brestoise fait valoir ses atouts. Damen veut être leader pour la réparation et l’entretien des méthaniers et des paquebots en Europe.

    1-Une volonté affichée de Damen

    Le premier grand paquebot à venir se faire réparer à Brest remonte à 2015. Le Norwegian Epic (330 m) amorçait le démarrage d’une série et la politique affichée du groupe de réparation néerlandais. En 2018, Damen (repreneur de la Sobrena en mars 2012) affirmait sa volonté de faire de Brest le site incontournable de la réparation pour les méthaniers et les paquebots.

    2-Un premier navire Disney puis un contexte particulier

    Pourquoi quatre paquebots Disney au même moment ? Le premier fait l’objet d’une commande, passée il y a un an et demi, pour son arrêt technique majeur. Le Disney Magic est arrivé comme convenu à Brest. Mais en raison des difficultés de débarquement des équipages aux États-Unis, en pleine crise sanitaire, trois autres paquebots Disney ont choisi Brest comme port de débarquement de leurs personnels. Les bateaux étant à l’arrêt, une grande partie des effectifs a été renvoyée à la maison. Les bureaux londoniens de la société basée en Floride ont sans doute pesé dans le choix de diriger les navires à Brest, puisqu’un premier était arrivé en arrêt technique.

    Brest ( 29 ) chantier Naval Damen 02092020 
Trois bateaux de croissère à Brest au chantier naval Damen.
Explorer of The Seas, Disney Dream, Disney Fantasy.

    3-Des atouts reconnus dans le milieu

    Dans le Landerneau des armateurs, le travail réalisé à Brest ne passe pas inaperçu. Le chantier est rassurant sur le plan de ses capacités techniques et de ses savoir-faire. Les délais de réalisation sont tenus, ce qui est une donnée prioritaire pour ces grands navires de croisière. « On est capable de tout réaliser et en un temps contenu », confirme le responsable du chantier brestois, Patrick Runavot. Dans ce milieu, tout se sait très vite et Brest renforce, paquebot après paquebot, sa bonne réputation.

    Brest ( 29 ) chantier Naval Damen 02092020 
Trois bateaux de croissère à Brest au chantier naval Damen.
Explorer of The Seas, Disney Dream, Disney Fantasy.

    4-Les formes qui vont bien à Brest

    En plus des qualités techniques du chantier (170 salariés), ses capacités d’accueil avec deux grandes formes de 420 m sur 80 m et 327 m sur 55 m sont des éléments déterminants sur le marché. Les paquebots, qui ont besoin d’espace à quai, pour les opérations de débarquement et de modernisation des intérieurs sont plus que bien servis à Brest avec des quais où l’on peut déployer de nombreuses tentes logistiques. La massification de la flotte internationale (avec des paquebots approchant les 400 m), joue également en faveur du port de Brest. À 420 m de long, la forme 3 de Brest est toujours en capacité d’accueillir les tout nouveaux monstres des mers. Pendant que d’autres chantiers aux formes trop courtes sortent peu à peu du jeu.

    Brest ( 29 ) chantier Naval Damen 02092020 
Trois bateaux de croissère à Brest au chantier naval Damen.
Explorer of The Seas, Disney Dream, Disney Fantasy.

    5-Incertitudes d’après Covid

    En plus d’attirer les plus grands paquebots européens, voilà que les Américains arrivent aujourd’hui à Brest ! L’arrivée des navires Disney renforce la carte de visite du chantier brestois, a fortiori avec des Américains des plus pointilleux sur leurs contrats, ainsi que sur les conditions d’accueil des navires en Europe. C’est tout le port de Brest qui se voit ainsi reconnu pour son niveau de prestations. Mais la belle dynamique se poursuivra-t-elle après la crise du Covid, qui devrait signer le retrait d’un bon nombre de navires de croisières, plus spécialement les plus anciens ? Le monde des paquebots d’après Covid devrait se resserrer. Le port de Brest amplifiera-t-il sa position sur le marché ? A-t-il eu raison de prioriser le secteur ?

    Stéphane Jézéquel

    source: https://www.letelegramme.fr/

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  • Sandrine Le Feur et Jean-Marc Roué, président de la Brittany Ferries se sont adressés aux marins du navire L’Armorique.Sandrine Le Feur et Jean-Marc Roué, président de la Brittany Ferries se sont adressés aux marins du navire L’Armorique.

    Ce samedi 29 août 2020, les dirigeants de Brittany Ferries se sont adressés aux marins du navire l’Armorique, qui entrera en hivernage le 1er septembre, en présence de la députée Sandrine Le Feur.

    C’était symbolique de se rendre sur l’Armorique, à Roscoff, avant son départ vers Plymouth, a expliqué le Président du conseil de surveillance de la Brittany Ferries, Jean-Marc Roué. C’est le navire le plus récent, sur la ligne phare de la compagnie qui va être arrêtéa ajouté Jean-Marc Roué.

    Avant l’arrêt de la ligne dès le 1er septembre pour six mois, pour des raisons économiques, la députée de la 4e circonscription du Finistère, Sandrine Le Feur tenait à affirmer de vive voix son soutien et d’échanger avec les marins de l’Armorique.

    La députée Sandrine Le Feur a voulu rencontrer l’équipage de l’Armorique. Ici avec les dirigeants de la compagnie. 

    La pire crise jamais connue par la compagnie, voilà comment le président de la compagnie a qualifié la crise que traverse Brittany Ferries.

    Pour lui, lLa solution est à rechercher à trois niveaux : un niveau interne, un niveau régional avec le soutien des régions Bretagne et Normandie, et un dernier au niveau de l’État. En effet, Brittany Ferries fait appel à l’état pour un remboursement des charges salariales sur cinq ans. Pour l’instant ; l’État ne répond pas à cet appel à l’aide.

    L’Armorique arrêté pendant six mois

    L’Armorique ne naviguera pas pendant six mois à partir du 1er septembre 2020, un arrêt dont les marins du navire ont appris la durée ce samedi 29 août 2020. Le Bretagne s’arrêtera le 7 septembre 2020. Le Connemara s’arrêtera également de circuler courant septembre. Christophe Mathieu, directeur général de Brittany Ferries, a dit aux salariés : On ne peut pas transporter trente passagers sur une traversée .

    Les marins se sont interrogés sur la poursuite du chômage partiel après décembre 2020. Sandrine Le Feur et Jean-Marc Roué espèrent voir cette mesure prolongée par l’État. Le chômage partiel et l’arrêt des lignes, ce sont des sacrifices à faire pour justifier les demandes d’aidesont souligné les dirigeants de la compagnie transmanche et la députée.

    Les marins ont appris l’arrêt de l’Armorique pour six mois et se sont interrogés sur le chômage partiel. 

    Sandrine Le Feur a demandé un rendez-vous au ministre de l’économie, Bruno Le Maire. Pour l’élue, « il est important de parler humain et territoire, pas seulement technique et argent. Elle a répondu aux questions et remarques des marins. Le commandant du navire l’Armorique lui a remis les questions et remarques des marins.Je suis à vos côtés a martelé la députée. 

    « Quand on a besoin d’aide, l’État n’est pas là »

    Plusieurs salariés sont intervenus, comme Alain, maître machine depuis 1984, « qui a connu des déboires, on s’est battu, on a plusieurs fois sorti la tête de l’eau ». Le marin a rajouté La Brittany Ferries emploie le plus de marins en France. C’est un métier qu’on a choisi. On est des marins, on a ça dans l’âme. On a déjà aidé l’État pour des transports en Afrique, mais pour l’instant quand on a besoin d’aide l’État n’est pas là.

    source: https://www.ouest-france.fr/

     

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  • Le ballet recommence sur le « Bara Breizh ». Après le déchargement le chalutier recevait, vendredi de nouveaux conteneurs pour la prochaine pêche. Le ballet recommence sur le « Bara Breizh ». Après le déchargement le chalutier recevait, vendredi de nouveaux conteneurs pour la prochaine pêche.  

    Vendredi 28 août 2020, au port du Guilvinec (Finistère), l’Armement bigouden proposait à la vente aux particuliers une partie de la pêche au thon des Bara ar Vicher et Bara Breizh. Les amateurs se sont pressés sous criée.

    Vendredi, l’Armement bigouden proposait à la vente aux particuliers une partie de la pêche au thon des Bara ar Vicher et Bara Breizh. Les amateurs se sont pressés sous criée.

    Ils sont quatre, les chalutiers hauturiers de cet armement guilviniste à s’être concentrés cet été sur la pêche au thon, principalement en Sud Gascogne. Ils œuvrent par paire : le Bara Pem Deiz et le Bara Arvoriz d’une part, le Bara ar Vicher et le Bara Breizh, d’autre part. C’est « en bœufs » (le chalut est tracté par deux navires en même temps) qu’ils procèdent, au chalut pélagique, pour assurer la prise du thon germon, mais à la ligne aussi grâce aux cannes qui flanquent ces bateaux.

     

    Une pêche sous haute surveillance

    Le poisson, alors, souffre moins que lors des prises au chalut et voit ainsi sa valeur augmenter sensiblement. « C’est une pêche de nuit, moins consommatrice d’énergie pour cette raison », explique Soizig Le Gall-Palmer, patronne de l’Armement. Vingt-huit marins composent les équipages des quatre navires.

     

    La campagne au thon a été lancée fin juillet et devrait s’achever au plus tard mi-septembre. Pour l’heure, au terme des six précédents déchargements, cette campagne s’avère « correcte » même si le résultat est inférieur à celui de 2019.

    La pêche au thon est sous haute surveillance de l’ICCAT (Commission internationale pour la conservation ces thonidés de l’Atlantique et apparentés). Cette organisation intergouvernementale s’est constituée en 1969. Elle est basée à Madrid. Elle agit pour une pêche responsable, pour le suivi scientifique de la ressource et des navires de 20 mètres et plus qui pêchent le thon.

     

    Un quota annuel de 160 tonnes

    Pêcheurs de Bretagne, structure de producteurs, à laquelle adhère L’Armement bigouden, bénéficie d’un quota de 160 tonnes en tout pour l’année 2020. Selon Soazig Le Gall-Palmer, « ce n’est pas assez  par rapport aux investissements engagés ».

     

    Vendredi, les particuliers ont investi la criée pour cette vente directe. Ils s’y sont pressés tout en respectant les consignes : port du masque obligatoire et respect du sens de circulation. La pêche s’est écoulée par deux, voire trois poissons, voués au barbecue ou à la conserve.

    Les mareyeurs ont aussi fait leurs « courses » sous la criée et 90 % de la production devait rejoindre les conserveries.

     

    source: https://www.ouest-france.fr/

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