Les prochaines semaines seront cruciales pour l’avenir de la Fonderie de Bretagne, à Caudan. Jean-Luc Bois, passé de directeur adjoint à directeur général un peu précipitamment en juin 2020, évoque les enjeux de l’usine et assure être mobilisé pour la pérennité du site.

Vous avez pris la direction générale de la Fonderie de Bretagne en juin 2020, après un mois de mai mouvementé, quels ont été les objectifs fixés ?

La priorité, et on est encore dans cette phase, c’était de redémarrer l’usine après la reconstruction de la ligne détruite par l’incendie. Il a fallu s’adapter à la nouvelle machine, revalider les pièces, c’est tout un protocole qui a créé, pour les équipes, un pic de charge. Même si ce n’est pas encore terminé, on passe dans une autre phase : travailler sur la performance de l’usine, c’est-à-dire sur la compétitivité du site puisque les pièces que l’on fabrique sont plus chères que celles fabriquées sur le marché extérieur, hors groupe Renault, en France et en Europe. 2020 est une année à oublier car c’était celle du redémarrage ; 2019, à oublier aussi car c’était l’année de l’incendie mais sur 2021, on se projette à 20 000 t. C’est ce qui a été fait en moyenne entre 2013 et 2019.

Le métal liquide à 1 250 ° est versé dans des auges sur la ligne de moulage entièrement reconstruite après l’incendie de 2019. (Fonderie de Bretagne)

Renault en attend plus !

De l’avis de tous, ce n’est pas encore assez mais c’est au niveau de ce que l’on fabrique depuis huit ans. Entre 2013 et 2019, on commandait 27 000 t mais, pour diverses raisons, on n’a pas réussi à faire le tonnage demandé. Pour le moment, on a un niveau d’activité qui engage la fonderie à mi-capacité. Le problème de la compétitivité freine l’intérêt d’augmenter les volumes, il faut d’abord un travail sur la réduction des coûts pour redévelopper des volumes. Après, on touche au deuxième axe de la revue stratégique et cela va au-delà de la Fonderie de Bretagne, c’est la chute brutale des ventes de voitures diesel. On a perdu des pièces car on fabrique davantage d’essence et puis il y a l’allègement des véhicules qui n’avantage pas la fonte.

"Le vrai sujet, c’est l’écart de coût entre une pièce que l’on pourrait acheter à l’extérieur et ce que l’on produit."

Cette revue stratégique pourrait aboutir à la fermeture du site ?

À ce stade, on ne peut pas répondre à cette question. On travaille encore. On a bien en tête qu’il faudra, à la fin de ce travail d’analyse, lever les incertitudes qui sont palpables dans l’usine. J’ai effectué quinze heures de réunions avec les salariés pour échanger sur leurs questions, leurs doutes. On est concentré sur ce que l’on peut faire à notre niveau : améliorer la performance de l’outil industriel. Même si on ne connaît pas la suite, on sait que ce l’on fait ne sera peut-être pas suffisant mais est nécessaire. Il y a un déficit de compétitivité qui fait que l’on perd de l’argent. Le vrai sujet, c’est l’écart de coût entre une pièce que l’on pourrait acheter à l’extérieur et ce que l’on produit. Cette comparaison nous est défavorable et on travaille à réduire cet écart.

Vu de l’extérieur, il est difficilement compréhensible que Renault ait réinvesti pour la nouvelle ligne de moulage et dise, quelques mois plus tard, vouloir se séparer de la fonderie.

La question de fond, c’est un plan d’économie global du groupe et, dans ce plan, il y avait le sujet de la fonderie qui pose une question sur le long terme : Comment on retrouve la compétitivité et la pérennité des pièces fonte dans l’automobile ? La chute du diesel n’était pas imaginée et imaginable au moment de l’achat de la machine et a contribué à baisser la perspective sur les volumes tout comme l’allégement des véhicules.

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